steissd (steissd) wrote,
steissd
steissd

ПЛАНОВЫЙ ДУРДОМ

Планирование практикуется и в работе частных компаний. Они изучают свой портфель заказов и общее состояние рынка и на этом основании решают вопрос о приблизительном количестве и номенклатуре продукции — товаров или услуг. Если ошиблись — то сами себе злые тарантины, приходится нести убытки от нераспроданных излишков либо терять долю рынка, если наклепали меньше, чем надо — заказы ушли к конкурентам.

В СССР же планирование носило слишком детализированный характер, кроме того, используемые показатели позволяли начальству и назначенным передовикам (что это такое, читайте под катом) мухлевать ради получения премий, благодарностей, продвижения по службе и Рыцарских крестов с золотыми дубовыми листьями, мечами и бриллиантами разных наград, вплоть до золотой медали «Серп и молот» (для тех, кто не жил в совке, поясняю — этой медалью и орденом Ленина в придачу награждали при присвоении звания Героя социалистического труда).

Государству же это нередко было в убыток, поскольку ради выполнения и перевыполнения плана переводилось добро на гэ. Вот отрывок из воспоминаний бывшего советского инженера-путейца Виктора Андреевича Ардашина. Цитируется по ЖЖ jlm_taurus

Весь период существования СССР действовала плановая система хозяйствования. План стоял во главе всего. Был создан и просуществовал до самого конца страны такой специальный государственный орган регулирования развития и функционирования экономики, как Госплан СССР. Этот орган управления был гораздо влиятельнее многих министерств. Ведь именно здесь определялись основные направления развития страны на перспективу. Распределялись денежные и материальные потоки между отраслями и территориями.

В принципе – идея правильная. Нет ни одной страны, нет ни одной фирмы или предприятия, нет ни одной семьи, где бы не планировалось ее существования на уровень какого-то более или менее удаленного временного горизонта. Нельзя жить только сегодняшним днем.

Но у нас в стране процесс планирования, на мой взгляд, был доведен до полного абсурда. Абсурда, который и привел в известной степени к краху СССР. Хотя это, конечно, не было единственной причиной его развала.

Итак, о планировании. В стране планировалось буквально все. Сколько тонн чугуна и стали надо выпустить, сколько нефти добыть, откуда и куда ее перекачать. Ну, это – ладно. Это и надо планировать. А вот сколько выпустить пар обуви, пошить костюмов, наштамповать сковородок и кастрюль и так далее, и так далее - это, мне кажется, был уже большой перебор.

И все это разрабатывалось до самых мелочей, с доведением планов выпуска продукции до каждого конкретного предприятия. Ведь для выполнения всех этих планов надо было соответственно запланировать и поставку этим предприятиям исходного материала, расход энергоресурсов, численность трудового коллектива предприятия и фонд заработной платы, и так далее, и так далее.

Вроде бы все логично. А на деле получался абсурд. Вот, например, каждому железнодорожному подразделению спускались многочисленные планы, от выполнения которых находились в зависимости и показатели успешности или не успешности его работы. В том числе и премиальный фонд, и карьерный рост его руководителей. Так что планы надо было выполнять любой ценой. Как правило, они и выполнялись. Каким образом они порой выполнялись, я продемонстрирую вам на одном лишь примере из практики моей работы в должности поездного диспетчера.

Каждому отделению спускалась из Управления железной дороги цифра планового грузооборота на такой-то месяц, квартал, год. Грузооборот, поясню, это произведение перевезенных тонн на перемещенные километры. Грузооборот и измеряется в тонно-километрах. Вот, допустим, перевезли мы с вами 60 тонн на 100 километров. Наш показатель грузооборота составит: 60 тонн * 100 километров равняется 6,000 тонно-километров. Понятно?

И вот, заданы к выполнению конкретные цифры грузооборота. Подсчитывался он по каждому отделению железной дороги в ежедневном режиме. Подходит конец отчетного планового периода времени – месяца, квартала, года. Достигнутая на данный момент цифра выполненного грузооборота не дотягивает до плановой. Скандал! Но мы-то не дураки какие-то. Особенно начальство! И что мы делаем?

На какой-нибудь грузовой или сортировочной станции из проходящих составов "выдергиваем" вагончики потяжелее и накапливаем их на отдельном пути. Потяжелее – это чтобы тонн побольше было. Вот накопили вагончиков на целый состав. Состав тяжеловесный настолько, насколько это позволяют действующие нормативы. Что называется – под самое горлышко. Подгоняем к нему локомотив и ну возить этот состав по Московскому кольцу по кругу. Это мы наматываем недостающие километры.

Перемещаемые тонны состава множим на «намотанные» километры – вот тебе и грузооборот! Катаем до тех пор, пока не получим заданную планом цифру грузооборота. Можно слегка и перевыполнить. Главное – не слишком переборщить. Мало одного состава – можно сформировать и два и три. Сколько надо, столько и сформируем. В итоге – этот показатель будет выполнен и даже немножко перевыполнен. Какой ущерб в расходе электроэнергии или другого вида топлива; задержка в доставке грузов, содержащегося в "выдернутых" вагончиках; износа оборудования и так далее и так далее. Ну, это другой вопрос! Но план-то выполнен!

Вот вам налицо пример суперпланового хозяйства, доведенного до полной абсурдности. И это только один пример с одним показателем в одной отрасли. А таких примеров можно привести по стране сколько угодно. Ну, какое государство, фирма, предприятие, семья выдержит такое планирование? Вот оно и не выдержало.

Хотя, конечно, это не единственная и далеко не главная причина развала такого мощного государства, как СССР.

За что меня чуть не выгнали из диспетчеров Да! Было такое. Меня чуть было не выгнали из диспетчеров. Уволить грозились за «Социалистическое соревнование». Вы не верите? Напрасно! А дело было так.

Мои ровесники прекрасно помнят, как широко в нашей стране было развернуто «Социалистическое соревнование». Это пошло еще с времен написания В.И. Лениным статьи "Как нам организовать соревнование". Там вождь все по полочкам разложил. Дескать – самым главным стимулом в работе является победа в таком соревновании. Вот на Западе – там стимулом являются деньги. А в нашем обществе главное – почет. Вот и вручали победителям соревнований почетные грамоты, вымпелы и значки победителя. Бывало что к ним и премии присовокупляли. Не большие, как правило. Так, десяточку сверху начислят – и будь счастлив. Для ориентации в масштабах цен современному читателю подскажу – килограмм курочки тогда стоил 3 рубля 40 копеек.

Соревнования проводились повсеместно. Еще по школе помню как мы соревновались какой класс победит в сборе макулатуры, какой – в сборе металлолома? И мы старались. Хотелось ведь нам, мальчишкам и девчонкам, победить!

Но сейчас я пишу о времени 1972-1974 годов. Мне в то время было соответственно 23-24 года. Конечно, и у нас были соревнования. В каждой смене работали пять поездных диспетчеров. Работали в четыре смены. То есть всего нас было двадцать человек на Отделении дороги. И мы – ну соревновались промеж себя! Прямо до дрожи!

Победителю вручали переходящий кумачовый шелковый вымпел с гордой надписью: «Победителю социалистического соревнования». На стенку своего рабочего места мы этот вымпел вешали. И очень гордились при этом! Поделюсь с Вами самым сокровенным – не раз такой треугольник висел и на моем рабочем месте. Счастья – половником не отхлебнешь!

Но я сейчас не об этом. Такие соревнования проводились повсеместно, в том числе и среди машинистов. У них основным критерием для победы в соревнованиях являлся такой показатель, как тонно-километровая работа. То есть, количество тонн перемещенного ими состава умноженное на количество километров.

Поскольку большинство «магистральных» машинистов ездили по одному и тому же маршруту «Москва-Можайск», то здесь они были все в равных условиях. Вторая составляющая показателя – перевезенные тонны. А вот этот показатель от машиниста никак не зависит. Какой состав ему дадут – такой он и должен перевезти. Здесь уж ничего машинист сделать не мог. Так что – как уж фишка ляжет.

А тут очередная пятилетка грянула! На самом верхнем верху решили, что победителем социалистического соревнования среди всех машинистов СССР должен стать машинист депо «Имени Ильича». А это именно наше депо! Наши машинисты! Ура!

Собралось начальство нашего Отделения. Решали важнейший вопрос- какой машинист это будет? Дело-то ведь не шутейное. Кто конкретно?

Ну, понятно, чтобы он был членом нужной партии. Поскольку партия была всего одна, то здесь дискуссия была неуместна. И так ясно. Чтоб не пил, ни курил, чтоб… Общественником, чтоб был. И так далее, и так далее…

Остановились на машинисте Ицкове Сергее Георгиевиче. И член партии какой надо. И имя такое хорошее. Нашенское! И внешность подходящая – представительная. И данные о семье положительные. И говорить умеет. Давайте – его! Давайте!

И вот стал наш Сергей Георгиевич повсеместно с почином выступать. Дескать, он берется выполнить пятилетку в четыре года. А поэтому он «воздух» возить не собирается. «Воздухом» на нашем жаргоне назывались составы с порожними вагонами. Людям непосвященным, может быть, покажется, что это очень правильное решение он предложил. Только на самом деле, если один машинист порожние вагоны не повезет, другой также откажется их везти, то железная дорога буквально за неделю, если не раньше, полностью остановится.

Здесь не надо быть глубоким специалистом и даже не надо ума семи пядей во лбу иметь. Взять, допустим, завод, изготовляющий для строительства бетон. А бетон состоит в основном из щебня, песка и цемента. Вот разгрузили целый состав вагонов с этими ингредиентами, а загрузить вагоны на заводе нечем. Готовый бетон, как правило, развозится специальными автомашинами. Надо порожние вагоны забрать и отвезти их на следующий пункт погрузки. А Сергей Георгиевич их возить не будет. Ему только тяжеловесные груженые составы подавай. Ведь тонно-километры в зачет идут.

Естественно, что он с этим никчемным призывом на собраниях в своем депо не выступал. Как-то раз сунулся было, а машинисты его в момент захлопали.

В итоге "героя" делали так. На станции Москва-товарная Смоленская, где я в свое время работал дежурным по станции, и в Можайске – пункте оборота локомотивов, специально отбирались из проходящих составов тяжелые вагоны на отдельном пути для Сергея Георгиевича. А мы, поездные диспетчеры, должны были этот процесс постоянно контролировать.

Вот стоят такие тяжеловесные составы в Москве и в Можайске и ждут смены Сергея Георгиевича. Вот он появился. Состав по Москве прицепил и поехал. В Можайске также стоит готовый тяжеловесный состав . Стоит, бывало по несколько суток. Сергей Георгиевич приезжает в Можайск. Локомотив с одного пути на другой путь перегонит и тут же цепляет готовый состав в обратном направлении. Тяжеловесный. В Москву, как правило, отправляется ближайшей ниткой грузового графика движения. И так продолжалось годами.

Машинисты возмущались таким положением дел. Лозунги-лозунгами, а ведь и зарплата машинистов и их помощников существенно зависела от выполненных ими за месяц тонно-километров. А водить тяжеловесные составы в депо были допущены бригад 10-15. Сейчас уже точно и не помню сколько. Но все сливки доставались только Сергею Георгиевичу. Тут тебе и почет, тут тебе и зарплата с хорошими премиями, тут тебе и полный комфорт в режиме работы.

Здесь я поясню. В отличии от пассажирских перевозок, где поезда одного назначения следуют парами «туда-обратно», грузовое движение этим свойством отнюдь не обладает. В одну сторону может проследовать, допустим, десять поездов, а в другую - двадцать пять. Чтобы организовать вывоз всех поездов, поездные диспетчеры строго следили за обеспечением всех составов поездными локомотивами. Для этого неизбежно приходилось перегонять в том или ином направлении локомотивы без составов. Это, опять таки, на нашем жаргоне называлось «следовать пузырем». Километры-то машинист при этом набирал, а вот тонн-то он вез ноль! Отсюда такой холостой пробег и оплачивался существенно ниже. А что делать? Иначе линия станет.

Достаточно часто приходилось отправлять локомотивную бригаду на отдых по станции Можайск. Вот они приехали с поездом, а готовых к отправлению составов сейчас нет. Но по информации, которую поездному диспетчеру регулярно передают из Управления дороги, через три часа прибудет один за другим пять грузовых поездов. А дальше уже дело диспетчера обеспечить их вывоз. Вот и приходилось оформлять некоторым бригадам отдых по Можайску. Ведь у машинистов и их помощников строго нормировалась продолжительность рабочего времени.

Не дай Бог, если машинист переберет непрерывную продолжительность времени нахождения за тяговым контроллером. Даже если все и закончится благополучно, то поездному диспетчеру выговора и потери премии никак не избежать. А если что-то посерьезней, то тут уж и срок на нарах весьма серьезный. Железнодорожные аварии по своим последствиям не чета автомобильным. Хоть и там страшные случаи бывают. Вот поэтому и отправляет поездной диспетчер локомотивную бригаду на отдых. Или гонит «пузырем» локомотив за сотню с лишним километров.

А у Сергея Георгиевича здесь всегда и во всем была масленица. Готовый состав по Москве его смены дожидается. В Можайске состав тоже все глаза проглядел, ожидая его. Приехал в Можайск. С пути на путь переставил локомотив – и снова в путь! А оба состава тяжеловесные! Тонно-километры так и наматываются, приближая Сергея Георгиевича к заветному рубежу. Да и зарплата хорошая. С каждым тонно-километрам все увесистее и увесистее становится.

И вот как-то случился такой инцидент. Прихожу я на работу в ночную смену. Как обычно, пообщался по селекторной связи со всеми дежурными по станции, выясняя поездное положение. Оказалось, что по Москве и в Можайске уже стоят два готовых к отправлению тяжеловесных состава. А Сергей Георгиевич то ли сегодня. то ли завтра до них доберется. Ну, стоят себе и стоят. Дело привычное.

А тут машинист ведет в Можайск состав с порожними вагонами. Хороший такой машинист, «тяжеловесник». Вот он звонит мне по радиотелефону прямо из кабины локомотива и интересуется своими перспективами. А у меня, кроме того тяжелого состава, предназначенного для ударника труда, ничего и нет. В перспективе часов через пять составчик на Москву должен подойти. Так что этому машинисту надо либо отдых оформлять, либо «пузырем» в Москву следовать.

А он просит меня душевно очень. Говорит, что на больничном два месяца просидел. Вот вышел на работу - и как назло в этом месяце то порожняк везет, то «пузырем» едет. Никакого заработка.

Я проникся его сложностями и решил отдать ему состав, приготовленный для Сергея Георгиевича. Как-нибудь разберемся – подумал я себе. Возможно, Ицков сегодня и не поедет, а там другой тяжеловесный поезд может подойти, или по Можайску новый состав ему сформируют. Отдал я этому машинисту заготовленный для Ицкова состав.

А тут – закон бутерброда сработал! Только мой машинист из Можайска на Москву тронулся, как Сергей Георгиевич нарисовался. Нарисовался в Москве. А там-то уж состав стоит и его третий день дожидается.

Ну, я молчу пока. Хотя нерадостные для себя перспективы селезенкой чувствую. Связался с дежурным по Управлению дороги. Какие, мол, перспективы о подходе ко мне поездов. Никаких. Дела!

Вот подъезжает Сергей Георгиевич в Можайск и, видимо, из кабины машиниста бросает привычный взгляд на путь, где обычно стоит ожидающий его состав. А там – пусто! Сергей Георгиевич мне по связи звонит и выражает свое недоумение. Тем более, что он по пути видел встречный состав в Москву с хорошими тяжелыми вагонами.

Я объясняю Ицкову, что состава пока никакого нет. Пусть он идет и оформляет отдых. У меня есть информация о подходе поездов. Первый же поезд будет ему.

Сергей Георгиевич выслушал все молча. Отдых оформил. Оформил, наверное, в первый раз за несколько лет. Обиделся, видно. Ведь к хорошему привыкаешь быстро. Он уже и забыл о том, что машинисты порой оформляют отдых, что они возят составы с порожними вагонами. Что обычное дело, когда одиночные локомотивы «пузырем» следуют в Москву или в Можайск. Это же все не для него – ударника.

Я смену сдал, отчитался и пошел домой отдыхать. А Сергей Георгиевич прибыл в Москву с обычным грузовым поездом (не тяжеловесным), и направился прямиком к начальнику отделения с жалобой на меня. А начальник Отделения, так, между прочим, это генеральская должность в нашем железнодорожном масштабе. Так он прямо к нему. Как говорится «дверь ногой открывает».

Я пока ничего не знаю и живу спокойно. Но вот, прихожу через два дня на дневную смену – а меня прямиком к начальнику отделения вызывают. А там уже актива человек пять собралось. Сам начальник, его замы, парторг, профорг, кто-то из руководства депо «Имени Ильича». И пошло… И поехало…

Как ни крути, как ни верти - а враг я кругом получаюсь. И срываю выполнение обязательств по пятилетнему плану в стране, И вообще, провокатор, подрывающий моральные устои государства. Что гнать меня надо поганой метлой и так далее…

И все это хорошо поставленными начальственными голосами. Один говорит – другие тут же в унисон подхватывают. Песочили меня, песочили и, наконец, отпустили на рабочее место. Дескать - ступай работать, а мы тут еще посоветуемся, что с тобой делать.

И тут, словно вожжа мне под хвост попала. И я своим петушиным голоском закукарекал. Прокукарекал, что дескать – это не я устои подрываю, а они сами! Что Владимир Ильич Ленин в своей исторической статье об организации Социалистического соревнования ясно указал, что для всех его участников должны быть равные условия соревнования. А они что вытворяют? Извращают учение Ленина! Только называетесь святым именем «Депо Ильича»! Откровенной показухой занимаются. А то народ этого не видит! Да я письмо в «Правду» напишу и многие машинисты под ним подпишутся. Как вы здесь "героев" делаете за их счет. На одном дыхании откукарекал свое и на рабочее место побежал.

Мои коллеги меня успокаивали. Дескать, никто тебя не выгонит. Ты – молодой специалист и ничего особенного тебе не будет. Ну, может быть, премии лишат или «скостят» ее. Вот и все.

Не знаю, чего и как там начальство решало, но мне и вправду ничего не было. Об этом случае как бы забыли. Даже премии не лишили. Может быть и вправду подумали, что вот напишет дурачок в "Правду", а им потом расхлебывать. Не знаю. Все было тихо.

...А Сергей Георгиевич обязательства свои перед партией и народом конечно выполнил. Получил звание Героя Социалистического труда. На радостях и ко мне на рабочее место заглянул. Да не пустой, а с бутылкой коньяка. Веселый такой был. Звезда Героя социалистического труда на груди прицеплена. Только я коньяк не принял. Не хотелось как-то размениваться.

Вот вам и пример социалистического соревнования. Сомневаюсь, что это вдохновляло народ на трудовые подвиги. Очень сомневаюсь.

Яндекс.Метрика
Tags: дурдом, история, совок
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • ПОРТРЕТ СОВКА

    Далеко не всякий, кто жил длительное время в СССР, является совком. Типичные свойства этой разновидности человека вывели социологи. «Что…

  • КАКИМИ ГЛУПОСТЯМИ ЗАНИМАЛАСЬ ЦЕНЗУРА

    Понятно, что помимо засекреченных сведений — начиная от точного местонахождения советских атомных подводных лодок на боевом дежурстве до числа…

  • ДРУЗЬЯ, ВОРУЙТЕ Ж ПАПИРОСЫ!

    Из воспоминаний директора фабрики «Ява» Леонида Яковлевича Синеьникова. Надо заметить, что это, судя по записям, обычный красный директор, ни в коем…

promo steissd december 8, 2005 13:55 151
Buy for 100 tokens
Via una_ragazza_o Выделения в тексте — мои. 10 августа 2000 г. — Иранские парламентарии-сторонники реформ намерены настаивать на повышении брачного возрастного ценза с 9-ти до 14-ти лет для девочек и с 15-ти до 16-ти лет для юношей. Существующий сегодня столь нежный брачный возраст…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments